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到底怎么回事? 新速腾悬挂断裂技术解析

2014-10-30 14:33:02 来源:第一汽车资讯网 责任编辑:国千钧 浏览量:

常年霸占紧凑级市场销量前三名,2014年前9月累计销量23.50万辆,2013年度更是拿到不少单月销量头名,A+紧凑级翘楚地位几乎不可撼动。可就是这个顶着荣耀光环的速腾,近来却惹下了不小的麻烦。

前面已经说过官方就速腾召回做的解释,那么,新速腾到底怎么了?后悬挂真的像某些个例一样只是出现撞击才会产生断裂?(一汽-大众官方微博随后进行了官方辟谣称并未发布过此类言论,打脸不说,还不承认打脸就不好了)还是说这是非独悬新速腾的普遍现象?

从技术角度分析,新速腾非独悬是这样的:(文图摘自网络,原文请点http://nga.178.com/read.php?tid=7230738&rand=751,文科生慎点)

速腾独立悬挂每个车轮有4个支臂,分别是纵臂、上臂、前下臂、后下臂。速腾独立悬挂俯视图分别给出了纵臂、前下臂、后下臂的分布情况。

速腾前下臂、后下臂对车轮提供左右支撑;纵臂为后轮提供前后支撑和刹车制动支撑。

需特别注意的是:悬挂弹簧位于轴线后部,距轴线有较大距离L1。

由于速腾为前轮驱动,后轮无推动力,速腾纵臂可能的受力,包括刹车制动受力和不平路面的冲击力。

纵臂受到刹车制动向后的拖拽力及制动扭转力,作用到纵臂上表现为:下部比上部受到更大的拉力。与速腾纵臂上部首先断裂的情况不符,纵臂受刹车制动的损坏可以排除。

车辆经过不平路面,纵臂有可能受到车轮的冲击力。速腾独立悬挂的后下臂车轮支点在后轮轴线后部位置,距轴线有一定距离,因此,因弹簧下压力F1与车轮上托力 F2不在一条垂直线上,对纵臂产生了一个内应力矩M,导致纵臂上部受拉!见独立悬挂纵臂受力图。

再看看扭力梁的:

F1在纵臂中产生的内应力矩在纵臂中成三角形分布,在纵臂与神棍结合处最大。

因纵臂靠近神棍位置尺寸较宽,虽然受力最大,但单位面积应力并不是最大。最大单位面积应力发生在纵臂中部靠近神棍的“蜂腰”位置。当遇有不平路面时,车轮突然上跳就会对纵臂形成巨大冲击,在纵臂上边沿产生巨大拉力,该拉力比独悬增大了三分之一!

虽然纵臂受力增大了三分之一,但从实物上看,板悬的纵臂并没有明显增宽加厚,在“蜂腰”处还明显有所减小!由于纵臂设计强度不够,导致这一部位上部首先出现开裂,并最终导致纵臂全部断开。

综上所述,速腾纵臂断裂是因为“独改非”后车架悬挂支点没有做相应调整,导致弹簧支撑点偏离后轮轴线较多,对纵臂产生了一个更大的内应力矩,纵臂并没有明显增宽加厚,由于纵臂设计强度不够,从而导致了速腾纵臂断裂事故的发生。

…………

反观如此技术宅的文章你会发现一些基本原因:现有的大众PQ35平台并没有考虑到搭配扭力梁悬挂系统,但是为了接口和部件的通用性,PQ34平台产品又无法满足,在MQB平台还没有诞生的前提下,新速腾为了控制其制造成本以及研发成本,在原有基础上,采取了一种折中的办法:创新耦合杆式悬架。

控制制造成本,却忽视了消费者购车最基本要求,大众可谓“用心良苦”啊。

新速腾,你还能好好的么?

 
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